由于持续不断地承受着原材料价格飙升和交货量减少的双重负担，韩国国内拥有超过20万名从业人员的汽车零部件行业正在面临生存危机。汽车零部件公司今年第一季度业绩不佳的主要原因是整车产量下降。第一季度韩国国内整车产量为837169辆，比去年同期的908840辆减少了7.9%。虽然原材料价格暴涨，但涨幅并未反映在供货价格上。作为分析对象的83家企业的制造成本从去年第一季度的22.9794万亿韩元上升到今年的25.6782万亿韩元，增长了11.7%。没有价格协商能力的汽车零部件公司通常被整车企业给予"适当的利润"，这是根据供货量的增减来决定利润金额的结构。汽车零部件公司的利润必然会受到整车产量很大影响。受半导体供应困难和中国“封城”等因素影响，今年第一季度韩国国内整车产量为837169辆，比去年同期减少了7.9%。韩国现代汽车公司和韩国起亚公司分别减少了10.3%和7.1%，通用韩国公司骤减了30.1%。令韩国各零部件公司更加担心的是，整车企业产量减少的问题可能会长期化。新冠肺炎疫情和半导体供应短缺等导致生产受阻，然而尽管如此，全球整车企业也取得了良好业绩。通用汽车和丰田去年实现了历史最高利润，现代汽车和起亚今年第一季度也分别创下了6年和10年来的最高营业利润率。这些车企的秘诀是集中生产高收益车型。将半导体和零部件集中在高收益车型上，利用供应商的市场优势降低销售奖励。韩国业界认为，随着整车企业收获了"收益性比数量更重要"的实践成果，不会回到过去那样的最大产量生产体制。出于这种原因，收益性较低的通用迈锐宝、起亚K3等轿车也正在进入停产程序。车企希望尽可能以电动汽车为主进行生产，在燃油机汽车中生产收益性较高的运动型多功能车(SUV)和高端车型。有分析人士指出，整车企业的结构性减产可能会对零部件公司造成致命打击。到目前为止，零部件公司虽然利润很低，但可以通过大量供货来获利，但今后这种"薄利多销"的形式也将变为不可能。韩国投资证券研究委员金振宇(音译)分析称，通过新冠肺炎疫情，整车企业意识到低开工率反而会获得更高的收益，零部件公司随汽车高产量而获得利润的时期已经过去了。